O transporte hidroviário no Brasil

O Brasil é um dos maiores exportadores de grãos no mundo, e para isso é necessária uma grande logística para que esses grãos cheguem até os portos e sejam escoados. A produção brasileira é transportada por três modais principais: rodoviário, ferroviário e hidroviário, sendo o primeiro deles o mais utilizado no país. 

Atualmente no Brasil, o modal rodoviário representa 61% do transporte de cargas, isso se dá porque, embora possua maior custo operacional (OPEX), visto que é um modal energeticamente pouco eficiente, possui um baixo custo para implementação (CAPEX) em comparação com outros modais, como o ferroviário, além de ser mais rapidamente implementado. O ferroviário representa 21% do escoamento de cargas no Brasil, que possui 30.000 km de ferrovias, porém apenas um terço é utilizado para o escoamento de carga. O transporte hidroviário representa 14% do transporte de cargas, que possui em torno de 20.500 km de hidrovias, sendo 7.500 km de costa e 13.000 km de rios, porém as águas são pouco utilizadas para transporte de cargas.

Apesar disso, o Brasil possui um grande potencial hidroviário, o que nos faz questionar porque esse modal não é tão utilizado. Vejamos, então, um apanhado geral sobre este modal, suas principais vantagens e desvantagens e o que pode ser feito para haver um aumento no transporte de cargas por hidrovias.

O Modal Hidroviário Brasileiro

Desde o início da civilização, o homem transporta mercadorias e pessoas através das águas, e esse tipo de transporte, conhecido como hidroviário, pode ser dividido em 3 grandes tipos, são eles:

1- Marítimo/Longo curso: Desde a época da expansão marítima, esse meio era muito utilizado, pois é através dele que as mercadorias são levadas de um país/continente para outro. É o mais economicamente interessante e representa 75% do comércio internacional.

2- Cabotagem: É a navegação feita, em geral, em águas costeiras. São feitas em pequenas distâncias, entre portos de um mesmo país.

3- Hidrovias: É o transporte feito nos rios e lagos. Geralmente, esse tipo de transporte é muito usado para abastecer terminais portuários. 

O Brasil possui um grande potencial de transporte hidroviário, entretanto esse modal não é tão usado no país. De acordo com um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), “O Brasil desperdiça um enorme potencial hidroviário ao subutilizar os rios navegáveis de suas 12 regiões hidrográficas. Atualmente, dos 63 mil quilômetros que poderiam ser utilizados, praticamente dois terços não são. O transporte hidroviário no país aproveita comercialmente (para cargas e passageiros) apenas 30,9% da malha.”

Ainda assim, muitos produtos agrícolas são transportados por hidrovias até chegar aos portos marítimos ou outras regiões onde possam ser distribuídos. Os principais produtos levados por esse meio são alimentos não perecíveis como milho, soja, minério e outros. E as principais hidrovias brasileiras que transportam produtos são: Amazonas-Solimões, Tocantins-Araguaia, Tapajós-Teles Pires, Madeira, Paraguai-Paraná, Tietê-Paraná, Parnaíba e São Francisco.

Este é o modal mais econômico e sustentável, além de ser o mais vantajoso para implementar a intermodalidade. Isso se dá devido a uma grande eficiência energética no transporte, uma vez que a queima de combustível por carga transportada é muito inferior, se comparada a outros modais, como o rodoviário. Ainda no modal hidroviário, não há restrições de carga, como acontece com o rodoviário, e a quantidade de carga transportada é muito grande.

Figura 1: Comboio de Barcaças

Desafios para a adoção do modal hidroviário

Apesar de o modal hidroviário ser o mais eficiente energeticamente, alguns fatores impedem a utilização em larga escala desta matriz de transportes, como, por exemplo, a legislação que rege a cabotagem no Brasil. Esta legislação possui mais de um século e, portanto, é bastante desatualizada em relação à realidade atual; ela obriga o armador a utilizar embarcações construídas no Brasil, o que, com a construção naval brasileira fraca, torna-se complicado. Além do fato de o navio construído no Brasil ser, por vezes, mais caro e com prazo de entrega maior se comparado ao mercado internacional.

Outro fator determinante que dificulta a utilização deste modal é o excesso de burocracias, isto é, a grande quantidade de documentos exigidos para as embarcações, o que gera mais custos para o armador. Ainda existe um excesso de tributação a ser levado em conta, como por exemplo, o valor de ICMS cobrado sobre o combustível, que é da grandeza de 25% a 30% do valor do litro do combustível.

Um fator crucial que trava a utilização do modal hidroviário é a falta de investimentos em infraestrutura para os outros modais, o que facilitaria muito a integração intermodal para o escoamento da carga. Com uma demanda internacional por soja muito grande, um produtor da região Sul, por exemplo, necessita de um escoamento mais eficiente e mais econômico, de modo que a exportação feita apenas pelos portos do Sul se torna inviável. Dessa maneira, escoa-se a produção para outros portos do Brasil, como, por exemplo, o Porto de Belém; tomando essa situação como base, o transporte rodoviário é economicamente inviável e a integração e investimentos nos diferentes modais pode ser a solução.

Pontos que podem favorecer o crescimento do modal hidroviário

No que diz respeito à legislação desatualizada, a melhor opção é a revisão e atualização da lei, dando, assim, liberdade às empresas de navegação para comprar seus bens de capital onde quiserem e não ter a necessidade de pagar tantos impostos de exportação, além da tributação sobre o combustível consumido.

O Documento de Transporte Eletrônico (DTE) é uma alternativa para o excesso de documentação e burocracia exigidas para navegação. O DTE é um documento unificado e digital, que possui todas as informações da embarcação, um modelo baseado nas documentações europeias.

O que os especialistas vêem como ideal é uma integração intermodal para o escoamento da produção agrícola brasileira, levando em conta que a carga a ser escoada é de baixo valor agregado, portanto a redução de custos é essencial. Para atingir este objetivo, são necessários investimentos em infraestrutura para os outros modais de transporte, como, por exemplo, as obras na BR-163, que liga o Mato Grosso (MT) (maior região produtora de grãos do país) à hidrovia do Rio Tapajós (Região Norte), além da construção da Ferrogrão, uma estrada de ferro que ligará o MT ao Pará. Ambas escoando a produção, do MT para o Pará e, de lá, o ideal seria o transporte hidroviário para os portos do Norte.

Todos estes investimentos são importantes para o aumento da demanda para escoamento de produção. Quanto maior a redução de custos de frete, maior será o lucro, que pode ser reinvestido na produção, aumento assim o escoamento.

Realidade dos portos brasileiros

Atualmente, o Brasil possui 174 portos privados e 37 portos públicos, contando a costa e o interior e 95% dos produtos brasileiros exportados passam por esses portos, tendo como principal commodity a soja.

O Porto de Santos é o maior porto do Brasil e é uma grande porta de entrada de produtos importados. Ele possui uma capacidade de movimentação de 160 milhões de toneladas por ano, com previsão de aumento para 240 milhões. Para atingir este objetivo, serão desenvolvidos novos equipamentos, novos terminais e novas licitações. Atualmente, o Porto de Santos possui projetos digitais ganhando força, como protocolos e reuniões digitais, isso se apresenta como uma parceria com a iniciativa privada. Um exemplo de como estes protocolos digitais estão contribuindo para o desenvolvimento do Porto é a resolução do problema gerado pela imensa fila de caminhões que ficava na sua entrada.

Outro exemplo de como os investimentos contribuem para o aumento da eficiência é o Porto de Itaqui (MA), que não possui mais filas de caminhões desde 2015 devido ao sistema de agendamento desenvolvido para o porto, no qual o caminhão só sai da fazenda com o agendamento pré-estabelecido. Itaqui, atualmente, é o maior porto de exportação de soja do Arco Norte.

Uma grande preocupação dos portos no Brasil, atualmente, é o tamanho máximo de calado, uma vez que calados maiores permitem a atracação de embarcações de maior porte, logo haveria uma maior movimentação de cargas. Para isso, muitos portos vêm realizando obras de dragagem para aumentarem seu calado máximo.

Perspectivas futuras

Apesar de todos os desafios citados para o crescimento do modal hidroviário, como a legislação obsoleta que rege a cabotagem, a grande burocracia, a alta tributação nos combustíveis e a falta de investimento em outros modais, alguns planos vêm sendo adotados para reverter esta situação. Pode-se citar as obras na BR-163 e na rodovia Ferrogrão, que ligam o Mato Grosso ao norte do Brasil, como exemplos de intermodalidade.

Outro projeto que vem sendo implantado é a BR do Mar, que é uma política governamental de estímulo à cabotagem. O programa propõe diversas medidas, como: ajustes na legislação atual para ampliar a oferta e oferecer segurança para a participação de embarcações estrangeiras no transporte de cargas pela cabotagem brasileira. No entanto, para que a indústria naval brasileira não sofra prejuízo, uma outra medida proposta pela BR do Mar é a de incentivos para as empresas de navegação optarem por construir seus navios em território nacional. Além disso, para solucionar o problema da grande tributação, serão apresentadas medidas para equiparação do custo do combustível nos transportes de longo curso e cabotagem.

Tendo em vista o que foi apresentado sobre o transporte hidroviário, nota-se que há um grande potencial neste modal, mas, para que isso seja explorado, são necessários grandes investimentos em diversas áreas. Portanto, com a adoção das medidas citadas, gera-se uma esperança de grande crescimento para o futuro.

Artigo escrito por:

Marlon Silva: Conselheiro da Liga Naval

Paula de Paula: Ex-membra do Marketing da Liga Naval

Graduandos em Engenharia Naval e Oceânica pela UFRJ

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado.